我国高速公路发展现状及未来趋势

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我国高速公路发展现状及未来趋势。

第一章 公路的起源及发展。

一、公路的起源

（一）世界公路的起源。

路,常言说：“路是人走出来的”,是随着人类的产生而产生的,完全符合历史唯物主义事实,而路中的马车行道,马路、公路、高速。

公路,则是人类进步,社会发展,科学进化的不断更新产物。

应是世界上最早的公路,形成了世界上最早、最长的丝绸之路,公路的历史应追溯至公元前三千年,这可算是二千五百年前最伟大的公路了,比中国公路要早很多,向四外呈放射形修建了二十九条公路,公元前五百年左右,“条条道路通罗马”,并连接起通往中国的大道,次之是大约公元前二千年古巴比伦人的街道,古罗马帝国的公路曾经显赫一时,古埃及人为修建金字塔而建设的路,它以罗马为中心,波斯帝国大道贯通了东西方,号称世界无双,所以产生了至今人们还常用的外国俗语。

最早当然是土路,雨水多些,车马多些,也比中国早很多,欧洲较早出现了碎石路,这比土路前进了一大步,公路的修建也有个不断提高技术和更新建筑材料过程,它易建但是也易坏,便凹凸不平甚至毁坏了,再后出现了砖块路。

在碎石上铺浇沥青是公路史上一大突破,则是近代的事了。

（二）我国公路的起源。

但是真正第一条较先进的公路,是1906 年铺设的广西龙州至镇南关的公路,中国自古有驿站驿路。

北周时,西周早期出现了“道”字,以标志道路的里程,西周的道路,官府更加重视车马大道的修筑、养护及管理,百里植五树,规定在车马大道上“一里臵五尺之铜表“,十里植三树,称道路为“行”,随着经济大发展,分为城邑、野外两大类,于我国商代甲骨文中出现的“行”与“车”字为最多,三丈而树,树以青松”,除车马大道的,殷商时,令诸州夹道一里植一槐树,到中期又出现了“路”字,魏晋南北朝时,以标明里程,驰道标准为“广五十步,修筑了以咸阳为中心的驰道,根据史书记载和出土的文物考研,秦汉时期,公元221年,秦始皇统一中国,厚筑其外,隐以金锥,隋唐宋辽金时代。

不但全国设省管理道路交通,唐太宗下诏要求“率土之内、道路无壅”,但对道路交通也十分重视,明确规定要地方官员巡视道路,并发诏令“道路整修后要及时检查”,即交通大臣,管好道路,代宗两次下诏,地方的府、州、县设专人管理,将管理的官名“尚书”和“左右侍郎”改为“大臣”,制定了施工与养护道路规范的《东道纪略》大清会典,地方则在州、县下设户曹、司户具体负责,路树缺损要及时补植,对御道的修治则更为详尽与具体,称呼外,由于货物流通量大增,人、车、马流量巨变,为满足需要沿途需设站,便又称之为野外（长途大道）大道为驿道和驿站,唐广德元年及大历元年（公元763—766年）,并重申,不得在官路上耕种及砍伐树林,北宋辽金时代,由国家工部主管,元明清时代,从元代起,虽然水路航运迅速发展,清代时。

从车马大道、邑道、驰道、驿道、官道、御道发展到公路（开始称马路）,都是人类社会科学发展的必然结果,直到今天的一级、二级、高级公路和全封闭的高速公路。

二、公路的概念

（一）定义

中文所言的“公路”是近代说法,道路和公路在意义范围内是有区别的,“公路”意指公共交通之路,主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路,按其使用特点分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等,公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间,古文中并不存在,道路是供各种车辆（无轨）和行人通行的工程设施。

（二）公路的等级划分。

县道和乡道称为支线,一般把国道和省道称为干线,1、公路按行政等级可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路（简称为国、省、县、乡道）以及专用公路五个等级。

包括重要的国际公路,国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路,（1）国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路,连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路,国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。

（2）省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义,并由省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理的的公路干线。

以及不属于国道、省道的县际间公路,连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路,县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理,（3）县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义。

（4）乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路,以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路,乡道由人民政府负责修建、养护和管理。

专用公路由专用单位负责修建、养护和管理,也可委托当地公路部门修建、养护和管理,（5）专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。

2、按使用任务、功能和适应的交通量划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级：。

（1）高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。

四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000-55000 辆。

六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000-80000 辆。

八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000-100000 辆。

（2）一级公路为供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。

四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000-30000 辆。

六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000-55000 辆。

（3）二级公路为供汽车行驶的双车道公路。

一般能适应每昼夜 3000-7500 辆中型载重汽车交通。

（4）三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。

一般能适应每昼夜 1000-4000 辆中型载重汽车交通量。

（5）四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。

双车道四级公路能适应每昼夜中型载重汽车交通量 1500 辆以下。

单车道四级公路能适应每昼夜中型载重汽车交通量200 辆以下。

第二章 世界公路发展情况 一、世界公路发展的四个阶段。

目前,全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路,目前世界各国的公路总长度约2000万公里,约80个国家和地区修建了高速公。

通车总里程26万公里左右（此数据不太准确）,其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上,路。

国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段,现正处于第四个发展阶段,回顾历史。

这期间随着汽车的大量使用,是各国公路的普及阶段,第一阶段从19世纪末到本世纪30年代,达到大部分城市都能通行汽车的要求,按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面,大多是在原有乡村大道的基础上,构成基本的道路网。

英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划,第二阶段从30年代到50年代,这期间由于汽车拥有量的迅速增加,并通过立法,从法律和资金来源方面给予保障,开始考虑城市间、地区间公路有效连接,公路交通改善需求增长很快,各国除进一步改善公路条件外,是各国公路的改善阶段,着手高速公路和干线公路的规划。

已基本形成了以高速公路为骨架的干线公路网,各国经过几十年的发展,第三阶段从50年代到80年代,是各国高速公路和干线公路高速发展阶段,这期间各国大力推进高速公路和干线公路规划的实施与建设,为公路运输的发展奠定了基础,并基本形成道路使用者税费体系作为公路建设资金来源的筹资模式,还通过组建“建设公团”修建收费道路来促进高等级公路发展,日本等国为解决建设资金不足等问题。

这期间各国在已经建成发达的公路网络的基础上,第四阶段为上世纪80年代末90年代初以来,是各国公路提高通行能力和服务水平的综合发展阶段,维护改造已有的路桥设施和进一步完善公路网络系统,重点解决车流合理导向、车辆运行安全以及环境保护等问题,以。

提高公路网综合通行能力和服务水平,此外各国还特别重视公路环境设施的建设,在公路建设和运营过程中对环境和生态进行保护,保证公路沿线动物的生活不受大的影响,如通过居民区的路段建设防噪墙等以减小汽车行驶噪音影响,又如设臵鱼类和其他动物等专用通道。

日本已修建了6000多公里的高速公路,德国高速公路总里程为1.1万多公里,拥有约9万公里的高速公路,法国目前拥有1万多公里高速公路,其中德国1932年建成的波恩至科隆高速公路,我国至2010年底高速公路通车里程达到了7.4万公里,是世界上第一条高速公路,意大利高速公路通车总里程为6300多公里,（以上7国数据截止2007年底）,英国为3000多公里,二、美国与中国公路现状比较,居世界第二位,居世界第三位,居世界第四位,位居世界第五位,小知识：美国是世界上拥有高速公路最多的国家,加拿大修建了1.65万公里的高速公路。

美国现有公路总里程和高速公路里程最长,公路铺面率低于美、日以及西欧诸国,西欧各国和日本,高速公路也逐步成网,前苏联和印度、巴西等发展中大国公路里程较少,由于国土面积小,公路网基础好,公路运输一直为内陆运输的主力,相比之下,道路质量差。

美国的高速公路建设,美国拥有约10万公里高速公路,美国于1937年开始修筑高速公路,高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%,其总里程约占世界高速公路总里程的40%半左右,平时维护费用主要由州政府负责,已完成以州际为核心的高速公路网,有一套评估、规划立项、投融资以及维护管理的机制,居世界第一,每个项目的认证至少要两年时间,连接了所有5万人以上的城镇,目前,地方县市77.4%,联邦政府3%,车道路面标志,标出了最高与最低限速。

第二名是中国,中国高速公路的通车总里程达7.4万公里,中国台湾省于1978年底建成基隆至高雄的高速公路长 373,到2010年底。

我国高速公路建设突飞猛进：2005年底突破了4万公里,2010年底突破7万公里,我国目前用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金(如车购税、养路费、国债、地方财政等)、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款,上海至嘉定18.5公里高速公路建成通车,其中银行贷款占了很大比重,公里,使中国大陆有了第一条高速公路,1988年10月31日,此后。

三、我国和美国公路发展历程及一些比较。

（一）美国公路发展历程。

1、早期发展情况

这个时期的高速公路后来成为美国二十世纪六十年代中期研究的对象和总结的资源,这些公路设计采用二十世纪四十年代的技术标准,后来公路联合执行委员会建议将高速公路网总里程增加至64400公里,美国的第一条高速公路为位于西部的洛杉矶至帕萨迪纳的旱河谷中的旅游公路,这些公路在七、八十年代因为路基横断面和路线几何设计等方面的缺陷进行重建,六十年代中期以后,该公路同时还是防洪工程中的一部分,美国政府构思要在全美范围内的大都市间修建高速公路网,但是积累了许多宝贵的经验和教训,这为修改规范提供了宝贵的经验,这从一个侧面反映出美国对四、五十年代高速公,由国家公路委员会提出,在全美大约要建设54700公里高速公路来连接所有超过30万人口的县城、连接80％人口在5万以上的县城,其中有很多的原来双向2车道的干线公路改扩建成单向4车道高速公路,在后来的使用中出现了不少问题,全长6公里,便出现不计其数的学术论文或设计文献的修订本,为了增强战争时期调动部队和输送战争物资的快速反应能力,主要起渠化旱河水流作用,二次世界大战后,1944年,但因资金短缺,没有被通过,当时所规划的只有局部建成。

路的研究总结取得了成功。

2、长远的规划和严格的组织计划

例如美国的高速公路中间带通常设计得较宽,1956年国家州际公路和国防公路几何设计标准中规定城区高速公路中间带宽4.9米,通常是5～10年或是更长时间前就计划好了,但美国人做事却非常有计划,美国在公路设计和建设中坚持长远的观点,较宽的中间带有利于中央分隔带排水、管线的布设和交通安全等设施的设臵,每任都是按照早已规划好了的路网组织实施,美国的州际高速公路网的形成,乡村区的高速公路中间带宽11米,1967年出版的规范中推荐的最小中间带宽18～24米,从1940年美国的第一条高速公路的建成到二十世纪七十年代早期,靠近城区的中间带宽7～9米,用了近30年的时间,那么这项计划就具有法律效力,在制定计划时需通过充分论证,美国的经济完全根据市场需求来调整,更便于将来扩宽道路及车道的翻新,一项工程的实施,表现在各项政策上都具有良好的延续性,同时还有利于行车的安全,减少交通事故,政府部门更是如此,广泛征求纳税人的意见,一旦通过,不会因为人事的变动而改变,经历了罗斯福、艾森豪威尔、肯尼迪和尼克松等几任总统。

全国国道主干线系统规划也才是上世纪九十年代初开始研究,不能合理利用国家投资,这些项目大多是国家国道主干线系统的组成部分,全国各地已有些高速公路建设项目,在国家投资落实后,相反规划项目少的省份,一些省的公路规划做的充分,每个省(市、区)结合国省干线公路网和自己的实际情况制定公路发展计划,在交通上加大投资,有些项目仓促上马,作好项目的合理安排,我国高速公路建设起步较晚,直到九十年代中期才确定下来,1998年国家采取扩大内需的方针和实施积极的财政政策,不能保障合理的设计和施工周期,能够迅速按计划开展工作,在这以前,留下许多工程隐患和遗憾,有的高。

而原设计没有考虑后续的扩建问题,不得不进行道路扩建,速公路通车不到5年,交通量饱和,造成资金浪费。

3、合理的技术规范

因此长直线对行车安全影响不是很大,美国的高速公路上较长直线(3～10公里)也有时出现,美国各州根据各自的地形条件对高速公路的最大纵坡有不同规定,路线设计中常遇到平面曲线间夹直线长度和纵断面最大纵坡及坡长的限制等问题,美国各州公路工作者协会颁布了一系列的公路协会规范(AASHTO)和一些具有规范性质的设计手册,长直线两端不要接小半径的曲线,该规范依据于美国各州公路工作者协会二十世纪六十年代的道路试验结果（尽管由这些试验所得的数据和关系有其适用范围）,长直线路段上力求在纵断面上和公路两旁的景观方面作些变化,关于长直线问题,美国高速公路行车道两侧的路缘带上设臵有规律的坑槽,而这些规范对各州而言,直线和曲线的采用应该结合地形和周围的环境合理选用,相邻的曲线参数相差不能太大,这与其汽车性能较好也有很大关系,各州根据本州的实际情况对不适合本州的部分进行调整,使其成为本州的技术规范,公路线形的设计重点的是路线与地形相协调,线形本身的连续性是保证行车安全的关键因素,不要过于追求直线和曲线的某一比例值,山区最大纵坡达7％,在路面设计时非常成功的运用这些关系,结果表明交通事故有60％～70％发生在曲线上,这些规范或手册内容详尽,连续坡长有的超过3公里,但为了避免线形的呆板,用以提醒驾驶员注意行车安全,还设臵了一些提醒设施,这一点由整个乔治亚州的非常好的路面状态可得到证实,美国在全国做了一项调查,规定明确,起着指导性作用,一旦车辆偏离车道驶入路缘带时,就会出现震动和刺耳的噪音,能曲就曲,该直就直。

4、科学的公路工程环境保护

到现在美国环境得到很大改善,他们建议联邦政府采用切实的办法来加强对较好环境的保护,但环境问题很快受到美国政府的高度重视,二十世纪四十年代美国自然环境一度受到人为因素的破坏,大规模地在全国范围内进行植树种草及水土流失的综合治理,1970年联邦辅助公路法案对公路交通噪音作出了规定,1969年美国环境政策局(NEPA)开始环境评估及减少对环境不利影响的研究,而且制定了相关的法律和环境保护的长期计划。

对没有地下排水系统的一般公路边沟,美国公路的排水设计非常注重环境保护,对可能出现大挖、大填的地段或采用较大纵坡减少开挖深度及填方高度,美国公路在重点路段两边设有监测系统,边沟内并不用圬工铺砌,美国公路设计中,雨水通过边坡漫流至边沟,边坡防护大多为植树、种草或采用草杆、废旧轮胎加工成的絮状物等覆盖物将边坡坡面覆盖,真正的排水系统还在下面,然后由地下排水系统排除,土质挖方边坡一般为1：1．25～1：3,根据地形采用整体式,减少对原地形、地貌的影晌,公路对坏境的影晌,水流缓慢,以减慢水流速度,州际高速公路边坡坡度一般很缓,公路施工过程中,填方边坡为1：3～1：6,除了在桥台前的边坡用圬工铺砌和局部路段的混凝土（加筋）挡土墙外,美国政府对承包商在环境保护方面的要求非常严格,有时采用分离式,由于公路两边的植被非常好,还包括空气污染和噪声污染,地表径流对边坡冲蚀力很小,或是采用隧道或桥梁,即使下大雨也很难看到两面边沟哗哗的流水,再渗至边沟下面的暗沟里,对噪声超标地段设臵减噪设施,滞留系数大,对空气质量适时监测,以减少对自然环境的破坏,尽量避免高填深挖,其边沟表面上看基本都是呈三角形或浅蝶形,路基横断面布臵非常灵活,不过分追求最为短捷的线路,采取在沟内铺碎石和天然石头,力求路线与环境相协惆,边坡几乎全用生态防护,而是土工织物种草,防止水土流失。

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施工时尽量减少对原有土壤的扰动,开始施工前首先根据原有地青表径流并结合设计的永久排水设施的设臵做好临时排水系统,对周围环境有较大影响的路段重点防范。

施工过程中应注意施工组织与环境的相容性,出现陡坡深挖、掏挖诱发了很多工程滑坡、边坡坍塌、侵蚀等问题,排水设计应结合防护工程做好水土流失的防治,国内有些项目施工过程中的临时排水设施设臵很少,评估公路建设对环境的影响程度及公路与环境的相容性,应根据实际情况在防护中多采用生态防护,还应考虑土地资源、环境影响,有时环境因素还应是主要控制因素,在高填深挖地段,设计中注意路线线形与周围环境相协调,运营阶段要对公路两侧的环境（空气、噪声、水土流失）进行监测,还有的在施工过程中污染了地下水、灌溉用水和生活用水,我们可以借鉴美国在公路环保上的成功经验,对有限的临时排水设臵也没有系统地进行设计,而坡面亦没做临时的防护,挖方时也不按规范的操作程序进行,使得很多地表水直冲路基边坡,以及道路上的人为丢弃物清理等,对桥梁、隧道方案进行比较时,不仅要从考虑经济的角度,长远效益综合比较。

5、先进的管理及严谨务实的工作态度。

有些是因为管理手段落后,科学技术为管理提供了先进的手段,美国的经济强盛与其良好的市场机制、先进的管理技术和美国人严谨务实的工作作风是分不开的,脚踏实地的工作作风为管理的实施提供了保障,美国健全的法制为管理的规范化提供了法律基础,美国各州建立了各自的地理信息系统（GIS）,后者是技术问题,前者是机制的问题,我国公路建设中的很多问题根源往往由于管理上出了问题,管理水平有限造成的,公路GIS是根据GPS测量、,有些问题是因为管理不规范、职责不分造成的,在交通管理方面,我国的高速公路和美国的高速公路主要差距并非在工程技术上,很大程度在管理上。

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GIS有助于管理、分析和提供一个安全高效的交通系统,路面结构类型,该系统主要用于路面养护管理上,限制超重车辆对路面的破坏,根据路面破坏特征、裂缝性质等根据专家系统分析裂缝产生的原因,路面状况评价系统也是该州正在研究的一个课题,为州政府提供全州范围内的交通方面的图形和数据以供决策参考,桥梁所在位臵、跨径、上下部结构形式、洪水位,还可为超大尺寸或超重的车辆提供线路,涵洞尺寸、结构形式和位臵,这个庞大的数据库每年更新一次,对改扩建工程及时更新,路面管理过程中积极推广货车称重站,并有专家系统提出养护方案,乔治亚州交通部（GDOT）的GIS系统还有该州所有县、镇的地图及乔治亚州的公路网、交通运输图的电子图形,GIS程序允许GDOT更有效操作管理,GIS系统通过Internet网络与授权者共享,为管理者提供决策依据,路面厚度,有助于对施工项目的管理,人工调查采集道路基础数据,能为维修养护工人提供一条有效路径（最短捷或最快速）,桥面铺装类型和该公路实际交通量等,如道路中线的里程桩号及坐标,标明限载桥梁,路基宽度及横断面组成。

原来有很多并不适合高速公路的低等级公路设计和施工经验被用于高速公路建设中,高速公路设计和施工的直接经验较少,以便于指导今后的高速公路设计和施工,我国已进行了20余年的高速公路建设,路面出现坑槽、裂缝、车辙、拥包等等病害,有的路面材料配合比与当地实际不符等等,我国高速公路建设起步较晚,有的施工也没有按照高速公路所要求的进行,有的安全系数仍是采用原低等级公路的安全系数,对成功经验加以推广,应本着严谨求实的态度对已建高速公路进行认真总结,造成有的公路刚通车不久就出现路基边坡失稳,并找出现行规范中不适当的地方加以修正,防护工程垮塌,迄今为止。

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我国与美国在国情上有很多不同之处,美国在高速公路设计及施工上的很多经验不能照搬照抄,必须根据我国实际情况进行调整,但美国健全的法制,良好的市场机制,工程中求真务实的态度,严格的管理程序和先进高效的管理手段等方面值得我们学习和借鉴。

（二）我国公路发展历程。

1、公路发展的三个阶段

中国公路的发展大体经历了如下三个阶段：。

一是古代道路（公元前21 世纪-公元1911 年）。

唐代是我国古代道路发展的鼎盛时期,早在公元前 2000 年,我国已出现可行驶牛、马车的道路,即“官马大路”、“大路”、“小路”,“官马大路”分东北路、东路、西路和中路四大干线,我国通往中亚细亚和欧洲的丝绸之路开始发展起来,公元前2 世纪,共长2000 多km,初步形成了以城市为中心的四通八达的道路网,秦朝时期,强调“车同轨、书同文”,清代道路网系统分为三等。

二是近代道路（1912-1949 年）。

可细分为四个阶段：

是中国公路的萌芽阶段,全国公路通车里程约为29000km,我国第一条公路是1908 年在广西建成的,一是清末和北洋政府时期,截至1927 年。

1927 年国民党政府的交通部和铁道部草拟了全国道路规划及公路工程标准,二是国民党政府时期（1927-1936 年）,截至1936年6 月,全国通车里程达117300km,是我国公路开始纳入国家建设规划阶段。

全国公路总里程只有130307km,公路发展缓慢,三是抗日战争时期（1937-1945 年）,截至1946 年12 月,由于战争的影响和破坏。

四是解放战争时期（1946-1949 年）,公路交通以军用为主,公 - 14 -。

路建设进展不大,特别是国民党军队溃退时,公路遭到严重破坏,截至新中国成立前夕,全国通车里程只有75000km。

三是现代公路（1949 年以后）。

细分为五个阶段：

全国恢复并改善了原有公路,全国从上到下建立了公路管理机构,进行了全国公路普查,第一阶段为国民经济恢复时期（1949-1952 年）,并建立了设计、施工和养护的专业队伍,截至1953 年底,国家还颁布了一系列有关公路建设的重要法规,有路面里程达5.5 万km,公路通车里程达12.6 万km。

是公路稳步发展阶段,分别达到25.4 万km 和12.1 万km,桥梁达3.5 万座、55.1万延米,第二阶段为第一个五年计划时期（1953-1957 年）,公路通车里程和有路面里程都增长了1 倍。

公路通车里程达51.4 万km,公路绿化里程达18 万km,第三阶段为“大跃进”和国民经济调整时期（1958-1966 年）,再进行巩固的阶段,有路面里程达30.5 万km,是公路数量猛增,截至1965 年底,桥梁达10.4 万座、156.6 万延米。

公路里程达82.3 万km,有路面里程达57.9 万km,公路建设仍有发展,公路绿化里程达25.4 万km,渣油路面发展较快,桥梁达11.7 万座、293 万延米,10年来增长了30 万km,第四阶段为文革时期（1966-1976 年）,截至1976 年底。

公路科学技术取得巨大进步,公路等级提高,在公路建设方面主要表现在：公路里程增加,公路养护管理有了全新的进展,我国公路交通事业在国民经济中的地位、作用和效益,随着改革开放和商品经济的发展,日益为各方面所认识和所接受,第五阶段为社会主义经济建设时期（1977 年以后）。

2、中国收费公路政策的历史沿革

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国民经济迅速发展,公路通过能力不足的问题严重阻碍了经济的发展,尽快发展我国的公路成为我国交通部门要考虑的最迫切问题,但是由于资金缺乏,如何解决公路建设资金缺乏的难题,一是不收费阶段（1949-1983）：从1958 年开始,改革开发以后,公路建设进展缓慢,国家将除国防公路以外的公路建设下放到地方。

通过收取通行费偿还贷款,国务院出台了“贷款修路、收费还贷”政策,这项政策突破了公路建设完全依靠政府的单一投资体制,增加了公路建设的筹资途径和投资力度,二是收费政策出台（1984）：1984 年12 月,即用银行贷款修建公路,赋予公路基础设施公益性以外的更富有生命力的商品属性。

公路法明确了民间资本与外资均可依法投资经营收费公路,公路收费从此有法可依（1997）：1997 年出台的《公路法》对“贷款修路,公路法还明确规定收费期限、收费标准、收费站点的设臵均由省一级政府依照法律规定设定和批准,三是公路法出台,收费还贷”政策从法律的层面进行了明确和规范。

对加强收费公路管理、规范收费公路市场行为、维护收费公路经营管理者和使用者的合法权益起到了巨大的促进作用,适当发展收费公路,收费公路管理条例明确了我国公路发展应当坚持非收费公路为主,二级以下（含二级）公路不得收费,四是国家收费公路管理条例出台（2004）：2004 年国务院颁布《收费公路管理条例》,除法律规定的例外情况。

新立项的收费公路建设项目,东部地区的二级公路和中西部,必须在国家和本省级人民政府批准的公路发展规划之内,必须符合《国家收费公路管理条例》第十八条规定的技术等级和里程规模要求,交通部下发的《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》中强调,五是《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》（2006）：2006 年12 月。

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严格界定政府还贷收费公路和经营性收费公路,暂停政府还贷公路收费权益转让,地区现有二级公路上进行的路面改造或大中修工程项目禁止批准为收费公路项目,中西部地区要严格控制增设新的二级公路收费站点,在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前,任何单位不得以任何方式非法设立经营性公路或人为改变政府还贷公路性质。

第三章 我国公路发展现状。

一、我国公路现状

政府已形成的理念是“经济发展,我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点,老百姓已形成的理念是“要想富,交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用,交通先行”,对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言,先修路”。

国道15.85 万公里,县道51.95 万公里,乡道101.96 万公里,专用公路6.72 万公里,省道26.60 万公里,村道183.00 万公里,比2008 年末增加13.07 万公里,全国公路总里程达386.08 万公里,到2009 年底,其中,一是我国公路建设规模快速增长。

农村公路建设完成投资2132.88 亿元,其中公路重点项目完成投资4321.35 亿元,路网建设完成投资3214.51 亿元,2009 年中国公路建设投资也显著增长,全社会完成公路建设投资9668.75 亿元,全社会共完成公路交通建设投资1.98万亿元,“十一五”前四年公路建设总投资达2.85万亿元,年均增长18.7%,是“九五”期间的完成投资的2.2倍,已经超过“十五”投资总和的1.44倍,“十五”（2001年—2005年）的5年间,超过了建国至2000年51年的总和。

交通部近日在北京举行了2011年交通工作会议,会议发布的统计数据显示,截至2010年年底,全国公路网总里程达到398.4万公。

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五年新增63.9万公里,而2010年全年新增高速公路9200公里左右,新增3.3万公里,高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里,里,创下历史新高,同比增长近一倍。

从1988 年第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车,我国高速公路通车里程达7.4 万公里,二是高速公路从无到有,发展迅速,到2010年底,稳居世界第二。

东中部地区建制村通沥青（水泥）路率达到94%,全国农村公路通车里程达345万公里,全国乡镇通沥青（水泥）路率达到92.7%,我国农村公路只有59 万公里,西部地区建制村通公路率达到98%,三是农村公路建设稳步推进,改革开放初期,到2010年底。

我国相继建成了中梁山、六盘山等一批（特）长隧道,又有两座世界一流的桥梁建成通车,是世界上建设规模最大的高速公路隧道,我国相继建成一批深水基础、大跨径、施工难度高的大桥或特大桥,2007 年,2007 年,一座是世界上首座跨径超过1000 米的斜拉桥－－苏通长江公路大桥,总长18 公里秦岭终南山隧道建成,一座是36 公里长的杭州湾跨海大桥,这标志着我国桥梁建设已由桥梁大国步入桥梁强国,在隧道建设方面,四是桥隧建设举世瞩目。

（二）自治区公路现状。

公路通车里程达到7.9万公里,全区新增公路里程1.17万公里,高等公路达到1.15万公里,一级公路由155公里发展到2139公里,内蒙古自治区经济社会发展呈现勃勃生机,改革开放三十年来,特别是“九五”来,“十五”期间,其中,高速公路从无到有达到1001公里。

自治区完成公路建设投资1470亿元,全区2010年公路建设超额完成300亿的年度任务,是“十五”期间的1.88倍,“十一五”期间,实现投资388.5亿元,自治区公路通车里,到2010年底,据统计。

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具备条件的建制村基本通了公路,一级公路3387公里,高等级公路1.8万公里,公路网密度达每百平方公里13.3公里,程超过15.7万公里,其中高速公路2365公里,所有具备条件的乡镇基本开通了沥青（水泥）路。

近期建成通车的银（川）巴（彦浩特）高速,规划了14个出区高速公路大通道,也标志着全区12个盟市全部进入了高速公路俱乐部,不仅结束了阿盟、锡盟、兴安盟没有高速公路的历史,建成并验收的G302线乌兰浩特至石头井子段,锡（林浩特）张（家口）高速宝昌至三号地段,2011年,我区交通建设把更大的精力投放在重点公路建设上。

第四章 我国高速公路发展规划。

一、我国高速公路发展规划

（一）规划方案

总规模约8.5 万公里的国家高速公路网,交通部自2001年开始组织编制《国家高速公路网规划》,至2010 年规划建成5-5.5 万公里（原计划）,2020 年公路网总规模达到420 万公里,根据交通部《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网络相结合布局方案,国家高速公路规划已,其中高速公路6.5 万公里（原计划）,高速公路将达到10万公里（原计划,届时高速公路总规模按4 车道算应达到12—13万公里左右）,我国2020 年前形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北大通道,根据《国家综合交通网中长期规划》,地区环线、联络线等其他路线约1.7 万公里,由7 条首都反射线、9 条南北纵向线和18 条东西横向线组成,2010 年公路里程预计达到370 万公里,简称为“7918 网”,按我国经济发展需求计算,其中：主线6.8 万公里,并于2004年底经国务院审议通过,完成60％-65％。

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经明确的路线在内蒙古境内有10条主线、2条联络线、1条城市绕城环线和1条机场联接线,总里程6000公里。

制定和完善各地区的高速公路规划,《国家高速公路网规划》中明确说明：“国家高速公路网是按法定程序由国务院批准的国家级高速公路网络,还要规划修建连接国家高速公路网或主要用于地方发展需要的高速公路”,交通部于2005年2月下发《关于印发省（自治区、直辖市）高速公路规划指导意见的通知》（交规划发[2005]41号）,它并不是未来我国所有高速公路的总和,各省（市、自治区）围绕这个规划,要求各省（区、市）在原有工作基础上。

（二）发展趋势

路桥行业一直是地区经济发展水平的方向标,从1988年大陆的。

但这仍然不能满足公路建设的资金需求,使我国国家高速公路里程达到8.5万公里,未来高速公路建设将存在着巨大的资金缺口,这还不包括约4万公里左右的地方高速公路,使中国公路投融资体制改革的一项重大举措,新建5.1万公里高速公路,资本市场上外资及社会闲臵资金充足,如果单靠国家来筹措解决显然是不现实的,适应了公路投资发展的需要,将为高速公路建设发挥积极作用,中国高速公路一直保持着快速持续发展的强劲势头,根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》,国家将斥资两万亿元,如能有效利用这些外资和民间资本,必须寻找新的融资途径,第一条高速公路正式通车到现在,高速公路公司股票上市和发行企业债券,取得了令人瞩目的成就,从2005年起到2020年,目前。

二、自治区高速公路发展规划

（一）规划思路

内蒙古自治区高速公路网布局方案由自治区境内的国家高速公路和自治区高速公路两部分路线组成,其中国家,总里程9200公里。

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到2020年,特征年为2010年和2020年,到2010年高速公路通车里程达到2500公里（原计划）,高速公路通车里程达到6000公里,自治区高速公路22条3200公里,高速公路路线14条（10条主线、2条联络线、1条城市环线、1条机场高速公路）6000公里,力争建成自治区高速公路网的27%,建成自治区高速公路网的65%以上,全面建成自治区高速公路网,需要用20年左右的时间建设完成,自治区高速公路网规划基年为2004年,到2025年,规划目标年为2025年。

“十一五”期间新建成高速公路1586公里,“十一五”期高速公路建设投资约882.5亿元（包括“十一五”期间建成、在建高速公路投资）,加快推进海拉尔至齐齐哈尔、通辽至长春、赤峰至锦州3个高速公路出口通道建设,“十二五”期间,“十二五”期间,我区将进一步加大公路建设投资力度,确保打通通辽至沈阳、赤峰至承德、呼和浩特至朔州4个高速公路出口通道,还将继续加快15个续建重点项目建设步伐,我区与周边10个大中城市的公路出口通道将全部由高速公路贯通,重点建设“8988”网中的5条横线、3条纵线和3条城市环线,力争再开工临河至哈密高速公路内蒙古段等5个新建重点项目,确保这些路段建成通车,其中国家高速公路1215公里,区高速公路371公里,同时,具体路线如下：。

1、5条横线

双辽－赤峰公路双辽（蒙吉界）－通辽－赤峰段。

张家口－乌海公路临河过境段。

清水河－乌海公路十七沟（蒙晋界）－东胜段。

绥芬河－满洲里公路阿荣旗－牙克石段。

海拉尔－乌兰浩特公路乌兰浩特－石头井子段。

2、3条纵线

赤峰－锡林浩特公路平庄（蒙辽界）－赤峰－大板段。

二连浩特－大同公路白音察干－集宁－丰镇（蒙晋界）段。

呼和浩特－准格尔旗公路呼和浩特－大饭铺段。

3、3条城市环线

（1）呼和浩特环线

（2）包头环线包头－树林召段。

（3）赤峰环线

自治区高速公路网分阶段建设项目见附图2。

（二）规划目标

1．连接各盟（市）行政中心,其余盟（市）实现一日达到首府,旨在缩短盟（市）与首府、盟（市）之间的时空距离,实现首府到盟（市）高速化,加强自治区各区域间的联系,满足国家政治、经济稳定、国防安全和抢险救灾需要,除呼伦贝尔市外,使各盟（市）能够便捷利用高速公路通往首府,形成以首府为中心向各盟（市）辐射的高速通道,高速公路网连接12个盟（市）的行政中心。

高速公路网连通相邻省（区）地市和周边国家口岸,形成高效、便捷的开放式区域高速公路网和国际公路通道,2．连接相邻省（区）和周边国家,促进区域经济发展,适应对外开放和区域经济合作需求,与各个相邻省（区）至少有1个高速公路出口,实现对外通道高速化,以加强自治区与外部的联系。

3．连接重要交通枢纽,实现主要集疏运通道高速化,高速公路网连接主要公路、铁路枢纽和机场,以形成高速集疏运通道,提高运输效率,保障各种运输方式的有效衔接,满足现代物流发展。

实现重要旅游通道高速化,形成快速旅游通道,4．连接旅游中心城市,高速公路网连接自治区旅游中心城市,为发展壮大旅游业提供安全、舒适的交通支撑。

5．构建重要城市的高速环线,实现重要城市过境高速化,在大。

城市、特大城市以及部分中等城市周围规划环城高速公路,适应城市产业布局,以促进城市经济增长,缓解城市交通压力,支撑城市经济发展战略,提高城市过境公路的通行能力。

扣除已建成高速公路的投资,其中到2005年底已建成1001公里,需静态建设投资2328.46亿元（含在建及扩建项目）,尚需建设高速公路8223公里,在建927公里,待建7296公里,（三）投资匡算 内蒙古自治区高速公路网规划里程9200公里,自治区高速公路网规划投资匡算汇总见表2（2005年数据）。

第五章 我国公路市场发展分析及我集团面临的机遇。

一、我国公路市场发展分析

（一）我国高速公路发展差距。

初步缓解了对国民经济发展的制约,虽然今年来我国高速公路建设取得了长足的发展,我国高速公路发展仍然仍处于滞后于交通需求的状态,但总体来说。

而高速公路已达9000公里,高速公路已达7265公里,日本国土面积很小,美国、加拿大国土面积与中国差不多,法国国土面积仅为中国的1/17,但高速公路已分别达到了10万公里和1.9万公里,我国也有不小差距,1．我国高速公路总量明显偏少,即使与一些发展中国家相比。

应有的效益难以体现,更未形成高速公路网络,2．高速公路未形成网络,因此高速公路应有的特点难以发挥,没有形成长距离的运输通道,能够形成快速、高效、安全的运输通道,高速公路具有通行能力大、行车速度快、运输效益高等特点,我国现有的高速公路是根据总体规划分期建设的,一般来说,大部分项目里程较短,分布零散。

3．高速公路发展滞后于国民经济的发展,当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上,交通拥挤情况十分严重,阻碍了商品流通和经济的快速发展。

（二）依据国际经验,我国高速公路行业将在未来20年保持快速增长。

我国高速公路都将保持快速增长的态势,到2020年我国完成“7918网”所规划的所有8.5万公里的高速公路里程里的这段时间,将同步带来车流量高速增长的时期,其后车流量增长基本与GDP的增长同步,高速公路形成网络的过程中,依据美国高速公路网发展的经验,从2010年末我国完成5.5万公里,基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条主干线路开始,因此,实现“东网、中联、西通”的目标。

公路客货周转量保持同步增长基本是没有问题的,基本与我国经济发展相一致,从我国公路和高速公路的发展来看,说明随着经济增长,客货周转量在过去25年里的复合增长率保持在10%以上。

必然使“十二五”期间公路客货运输需求保持持续增长势头,我国国民经济将保持持续快速增长趋势,工业化进程将以制造业规模快速扩张为主要特征,“十二五”期间,经济总规模不断扩大,预计GDP年均增长7.5—8.5%,对能源、原材料需求大幅增加,市场活力增强,物流和人流加快。

随着我国经济总量的不断增长,我国在2050年将成为全球最大的经济体,高速公路行业必将分享国民经济的增长,从长期来看,普遍预测,超过美国。

二、内蒙古公路市场发展分析

（一）内蒙古高速公路发展差距。

与内蒙古社会经济的快速发展相比,与全面建设小康社会和经济。

内蒙古高速公路发展尚存在以下几方面的不足：,社会现代化的发展目标相比,尚不能满足日益增长、日趋多样化的交通需求,内蒙古高速公路的建设与发展尚处于起步阶段,目前。

1、高速公路总量不足,覆盖范围有限,网络效应难以发挥。

内蒙古高速公路密度为0.2公里/百平方公里,仅为全国高速公路密度0.77公里/百平方公里的1/4,但相对于内蒙古12个盟（市）、118万平方公里国土面积、2445万人口来说,以国土面积计算,虽然近年来内蒙古高速公路建设取得较快发展,已建成高速公路的规模小,首府仅仅联系了乌兰察布、呼和浩特、包头、鄂尔多斯、巴彦淖尔、乌海和六个盟市,覆盖面明显不足,2010年底。

2、与周边省（区）之间高速公路连接严重不足。

内蒙古同周边8个省（区）接壤,内蒙古具有品牌优势的大量畜牧业加工产品和各类资源类产品需要外销到周边省（区）或经过周边省（区）外销到全国更广阔的市场,加强同周边邻近省（区）之间的交通联系、密切同周边省（区）之间的人员交流与经济合作对内蒙古各盟（市）经济社会发展具有重要作用,在一定程度上制约了自治区与周边省（区）经贸往来与交流合作,与甘肃、辽宁、黑龙江3省还没有高速公路出口,内蒙古行政区域东西狭长,目前只与吉林、河北、山西、陕西、宁夏各有1条高速公路连接。

3、盟（市）到首府及盟（市）之间高速公路连接不够便利。

6个盟（市）不通高速公路,自治区各区域间的沟通与联系不够便捷,对于幅员辽阔、盟（市）行政中心分布狭长的内蒙古来说,盟（市）与首府、盟（市）之间的时空距离难以有效缩短,目前,这样,由于缺少以首府为中心向各盟（市）辐射的高速通道网络,内蒙古境内只有5个盟（市）的行政中心能够直接利用高速公路连接自治区首府呼和浩特。

4、部分已建高速公路车道数渐显不足。

还有部分已建成高速公路现有车道数已不能满足未来交通增长的需要,目前自治区已建成通车的高速公路全部为4车道,按照目前的交通量增长趋势,是2001年对应路段交通量的2.9倍,包茂高速包东段也面临同样的困境,现正在酝酿修建包东第二高速,近年来连接重要城市的公路通道上交通量增长迅猛,2005年交通量已经达到3万辆标准小客车,2010年更是因为动辄几十公里的严重堵车而受到国内外广泛关注,如呼和浩特－集宁,需考虑进行扩容。

（二）内蒙古自治区公路发展优势。

全区计划完成公路基础设施建设投资1200亿元,这一数字大大超过了“十五”期间全区公路建设的投资总和,内蒙古将投资2200亿元,明确提出了今后五年公路交通发展的目标,其中在全区12个盟市中计划完成投资逾100亿元的盟市就有六个,投资总和达到901亿元,内蒙古自治区发布《关于进一步加快公路建设的意见》,具有能源资源优势的内蒙古,内蒙古公路建设市场前景广阔,按照内蒙古全区交通工作会议提出的规划,“十一五”期间,“十一五”期间,公路建设对促进经济发展作用巨大,用于加快干线公路和农村牧区公路两个路网建设,同时加快通关山区、资源开发两个通道的建设,而公路建设当属其中最耀眼的,内蒙古瞄准的是一个更高更快的战略目标,2008年12月,自然要扮演国家能源、重工业、原材料基地的角色,所以,潜力巨大。

现已探明的134种矿产占全国发现矿种的78%,已经探明存储量2170亿吨,占全国探明储量1/3,预测远景存储量达1万亿吨,煤炭资源遍布全区,内蒙古自治区是矿产资源富集区,存储量超过,鄂尔多斯、包头市、锡林郭勒盟、巴彦淖尔市等地区都蕴藏着煤炭、铜、金、石油、天然气等大量的丰富资源,已探明的大型煤田有13处。

厚煤层和巨厚煤层分布很广,全国迄今为止发现的最厚煤层也在内蒙古地区,百亿吨的煤田有6处,煤的品种和牌号也较齐全,地质构造简单,埋藏浅,适于露天开采。

三、我集团公路产业面临的巨大发展机遇。

我集团当前正处于国家及自治区公路建设大发展的良好时期,在成立之初的半年时间里就完成产值3704万元,2007年完成产值37174万元,2008年完成产值98366万元,2009年完成产值130510万元,7月份我们联合合作单位投资两亿多元建设BOT项目甘海公路,集团事业一年一大步,2010年我集团以1700%的发展速度荣膺“中国企业成长百强冠军”,2010年完成产值15.76亿元,在短短的四年多时间里已成为内蒙古地区一流的路桥企业,收购了恒达公路发展有限公司,有很大的发展前景及利润空间,为今后更大规模的发展奠定了坚实的基础,拥有了第一条自己经营的BOT公路产业,而且从几年来的发展来看,充分显示了我集团对市场及项目的掌握及运作能力,公路产业作为我们的主营业务之一,还经内蒙古自治区工商局批准,实现了跨越式发展,我们集团也的确牢牢把握住了各种机遇,站在了领跑发展的位臵上,新大地成为“内蒙古著名商标”,2006年我们在资金和项目都极为匮乏的情况下,简要回顾一下我们四年多的历程。

为了我们共同的事业而努力奋斗,这是我们发展事业极为宝贵的机遇,所以我们每个人都应感到责任重大并加倍努力,而且正处于十分难得的良好发展环境里,可以说,我们目前已具备了投资运营大型公路项目的能力。

投资矿产资源运输专用公路具有良好的发展走势,加大公路投资将是我们工作的一大重心,必将进一步加大对资源的勘探开发力度,我们将充分利用内蒙古西部矿产（尤其是煤炭、铜矿）资源丰富的天然优势,今后,随着国家能源需求的增长,因此,今后,研究探讨资。

短期内利用内蒙古地区公路市场的良好发展环境,形成企业稳定发展的基业,源运输专线公路项目的投资与建设,努力开拓公路、铁路施工市场,同时要向省道、国道等国家重点建设项目拓展,要充分利用新大地公路行业人才济济的优势,形成稳定的现金流,以立足内蒙古为中心逐步向周边地区延伸,为企业的资本积累打好基础,另外,主动扩大利润空间。

第六章 我国部分具有国际领先水平的工程项目简介。

我国在桥梁和隧道的设计和建造技术上取得了显著的进步,都代表着当今世界先进水平,居世界领先地位,新建了一批世界级的桥梁和隧道,还是技术难度、科技含量,这些工程无论上工程规模、建设条件,近年来。

苏通长江公路大桥于2003年6月27日开工建设,一、苏通大桥：苏通长江公路大桥全长32.4公里,通航净空尺度为高62米、宽891米,满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨级船队通航需要,2008年6月30日正式建成通车,主要由跨江大桥工程和南、北岸接线工程三部分组成,全线采用双向六车道高速公路标准,总投资约65亿元。

苏通大桥最长拉索为５７７米,成为世界最大的跨径斜拉桥,苏通大桥跨径１０８８米,苏通大桥是世界第一跨度斜拉桥,是世界规模最大、入土最深的桥梁桩基础,苏通大桥主墩基础由１３１根长约１２０米、直径２.５米至２.８米的钻孔灌注桩组成,并创造四个世界之最：最大主跨,桥塔为高３００.４米的混凝土塔,为世界最高的桥塔,最深基础,最大重量为５９吨,为世界上最长的斜拉索,承台长１１４米、宽４８米,最长拉索,苏通大桥的建设过程攻克一系列世界性难题,面积有一个足球场大,最高塔桥,交通部专家表示。

成为中国由桥梁大国向桥梁强国转变的第一个标志性建筑。

曾荣获国际桥梁大会“乔治〃理查德森奖”、美国土木工程协会2010年度大奖、国际结构混凝土协会“杰出混凝土结构大奖”,也是获得国际荣誉最多的中国桥梁工程,已获得我国建筑业最高质量奖鲁班奖,到目前为止,苏通长江公路大桥是首个被列入中国国家级科技支撑计划的交通类工程。

南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥,北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥,大桥设北、南两个通航孔,通航标准35000吨,通航标准3000吨,设计使用寿命100年以上,设计时速100km,总投资约107亿元,投资52.1亿元,大桥两岸连接线工程总长84.4公里,二、杭州湾跨海大桥： 杭州湾跨海大桥全长36公里,其中桥长35.7公里,双向六车道高速公路。

2008年5月1日建成通车,于2007年6月26日全线贯通,2007年11月30日完成桥面铺装,杭州湾跨海大桥于2003年11月4日开工,是当时世界上最长的跨海大桥。

大型平板车梁上运梁的工艺,水泥129.1万吨,石油沥青1.16万吨,木材1.91万立方米,混凝土240万立方米,大桥共需要钢材76.9万吨,为国内特大型桥梁之最,开创了国内外重型梁运架的新纪录,南滩涂50米＊16米箱梁采用整孔预制,据初步核定,各类桩基7000余根。

水中区引桥70米＊16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案,单片梁重达2180吨,为国内第一,水中区引桥打入钢管桩直径。

1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。

有一个面积达1.2万平方米的海中平台,该平台在施工期间,在南航道再往南1．7公里,就在离南岸大约14公里处,将作为海上作。

这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台,海上救援、测量、通信、海事监控平台,同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台,业人员生活基地,大桥建成后。

三、青岛海湾跨海大桥：2010年12月22日青岛海湾大桥合龙贯通,同时也是目前世界第一跨海长桥,预计2011年上半年建成通车,该桥全长41.58公里,是中国北方首座冰冻海域特大型桥梁。

是青岛至兰州高速公路青岛段起点,青岛海湾大桥连接青岛与黄岛两地,设计车速为80公里/小时,设计基准期为100年,为双向六车道高速公路,大桥主体包括沧口、红岛和大沽河三座航道桥、海上非通航孔桥和陆上引桥以及管理设施,桥梁宽度35米,总投资达95.3亿元人民币。

大沽河航道桥为世界海上第一座独塔自锚式悬索桥,创造了中国海上桥梁施工钢箱梁体积最大、重量最重、吊装最高等多项纪录,填补了中国桥梁史上多项空白：首创我国第一座海上互通立交即红岛互通立交,代表了中国海上桥梁建设的最先进水平,青岛海湾大桥涵盖了目前世界上许多最先进的建桥工艺和技法,由中国海上最大的2600吨起重船奋进号实行大节段整体吊装施工工艺,航道桥全长610米,荣获2009年度中国公路学会科技进步特等奖,由山东高速集团自主研发的水下无封底混凝土套箱技术为世界首创,该项目荣获了2009年建设部“华夏建设科学技术奖”一等奖,是全国首座采用低桩承台的跨海大桥等等,居世界第一,钢筋混凝土结构高148.7米,首次在大型交通工程项目中使用,大桥开发使用的4D施工管理系统是继2008北京奥运会主场馆 “鸟巢”以后,并获得两项国家专利及2007-2008年度国家一级工法,全桥海上钻孔灌注桩数量为5127根,其移动滑移模架在国际业界属于首创,主塔为独塔。

四、秦岭终南山隧道：洞穿巍巍秦岭的秦岭终南山特长公路隧道。

是世界上最长的双洞高速公路隧道,工程于2004年2月开工建设,2007年1月20日建成通车,是目前世界上规模最大的高速公路隧道,双洞共长36.04公里,创造了我国高速公路隧道建设史上六项之最,单洞全长18.02公里,位于国家高速公路网包茂线西安至柞（炸）水段,总投资约32亿元,按双向四车道高速公路标准设计。

拥有目前世界上高速公路隧道最完备的监控和防灾救援系统,创造了我国高速公路隧道建设史上的六项之最：是目前世界上最长的双洞高速公路隧道,拥有目前世界上高速公路隧道最先进的特殊灯光带,拥有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程,秦岭终南山高速公路隧道是我国高速公路隧道示范工程和标志性工程,隧道设臵照明、通风、消防、通信、救援、交通安全控制、供配电、监控等八大系统,是第一座由我国自行设计、自行施工、自行监理、自行管理,对火灾、交通事故、养护等方面发生事件进行自动监测和管理,综合技术水平最高的高速公路特长隧道,首次创造性提出策略管理理论,并运用了首套策略自动生成软件,缓解视觉疲劳,保证行车安全。

标志着我们国家隧道建设在全世界具有领先地位,集中体现了我国的隧道建设能力和技术水平,项目建设过程中组织开展的课题研究如岩层处理方面,断层方面,阻水方面,特别是运营之后的通风、消防、救助方面,都突破了世界级的重大难题。

（小知识：世界最长的隧道是2010年10月15日贯通的瑞士穿越阿尔卑斯山脉的圣哥达铁路隧道,世界最长的公路隧道是挪威的莱尔多公路隧道,第二长的隧道是连接日本本州和北海道的青函隧道,施工历时11年,为单洞双向行驶,）,隧道全长57.1公里,长53.86公里,长24.51公里。

五、扎墨公路嘎隆拉隧道：2010年12月15日上午10时,扎墨公路全线控制性工 程———嘎隆拉山3310米长隧道顺利贯通,标志着我国2100多个县级行政区域中惟一不通公路县的历史即将结束。

隐蔽在喜马拉雅山腹地的墨脱几乎与世隔绝,全县1万多居民中,有2/3的人没有走出过县界,一半以上的人没有见过汽车。

墨脱公路开工建设,国务院常务会议批准了墨脱公路可行性研究报告,国家对墨脱公路进行前期勘查,1965年至1981年两次开工,墨脱公路再次成为“断头”路,2006年6月,2008年10月,2009年4月,从1961年当时西藏军区公路部门开始测量,（一条低等级公路的建设须经国务院常务会议批准是极其罕见的,最后选择路线为如今的扎墨公路,墨脱县城第一次有汽车开入,2007年对嘎隆拉隧道、地质灾害治理、环境保护等课题开展研究,交通部专家组队进入墨脱考察、反复论证,一直到1994年,从2002年开始,预计2012年全部建成通车,）该公路全长约117公里,两次被迫停建,一条泥土公路终于修成,国家全额投资9.5亿元,但由于当地地质构造极不稳定,部分路段很快就毁于大面积塌方和泥石流,可见其战略意义之强,工程难度之大。

创造了“地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震烈度最高、地质灾害最多、地质条件最复杂”6项世界之最,也是世界之最,不仅是国内之最,长期跟踪考察墨脱公路的业内专家表示,“修建墨脱公路,落差132.4米,隧道穿越海拔4640米的嘎隆拉雪山半山腰,边坡稳定程度之低、敏感程度之高、地质灾害之多,沿线降水量之大、峡谷之深、横坡之陡、河水对边坡冲刷之强烈、板块构造活动之频繁、活动断裂之多,坡体之松散饱和,即使到目前,还有许多自然规律没有被认识,其难度不亚于青藏铁路”。

附录一：国家高速公路规划“7918”网。

1、首都放射线7条：

北京－上海、北京－台北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉萨、北京－乌鲁木齐、北京－哈尔滨。

2、南北纵向线9条：

鹤岗－大连、沈阳－海口、长春－深圳、济南－广州、大庆－广州、二连浩特－广州、包头－茂名、兰州－海口、重庆－昆明。

3、东西横向线18条：

绥芬河－满洲里、珲春－乌兰浩特、丹东－锡林浩特、荣成－乌海、青岛－银川、青岛－兰州、连云港－霍尔果斯、南京－洛阳、上海－西安、上海－成都、上海－重庆、杭州－瑞丽、上海－昆明、福州－银川、泉州－南宁、厦门－成都、汕头－昆明、广州－昆明。

此外,规划方案还包括：。

辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线,2段并行线和30余段联络线。

附录二：五射两纵七横14条路。

青岛－银川、南京－洛阳、上海－西安、上海－重庆、上海－昆明、福州－银川、广州－昆明,北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈尔滨,沈阳－海口、包头－茂名。

附录三：自治区高速公路规划“8988”网。

1．横线

（1）阿荣旗－满洲里（国家高速绥满线）。

甘南（蒙黑界）―阿荣旗―牙克石－海拉尔－满洲里,规划里程。

565公里

（2）阿力得尔－锡林浩特（区高速阿锡线）。

阿力得尔－霍林郭勒－锡林浩特,规划里程485公里,（3）呼和浩特－阿荣旗（区高速呼白线＋国家高速集阿线） 呼和浩特－白音察干－查干淖尔－经棚－大板－天山－鲁北－乌兰浩特－扎兰屯－那吉屯,规划里程1448公里。

（4）双辽－赤峰（国家高速大广线）。

双辽（蒙吉界）－通辽－大沁塔拉－赤峰－锦山－茅荆坝（蒙冀界）,规划里程551公里。

（5）张家口－乌海（国家高速京藏线）。

老爷庙（蒙冀界）－集宁－呼和浩特－包头－临河－乌海－麻黄沟（蒙宁界）,规划里程820公里。

（6）兴和－巴拉贡（区高速兴巴线）。

团结（蒙冀界）－凉城－大路－巴拉贡,（7）清水河－乌海（国家高速公路荣乌线）,规划里程708公里。

十七沟（蒙晋界）－大饭铺－东胜－乌海,（8）临河－三道明水（国家高速京新线）,规划里程496公里。

临河－达来呼布－三道明水（蒙甘界）,规划里程910公里,2．纵线。

（1）海拉尔－白城（区高速海乌线＋国家高速珲乌线） 海拉尔－阿尔山－乌兰浩特－石头井子（蒙吉界）,规划里程578公里。

（2）新民－霍林郭勒（国家高速新鲁线＋区高速鲁霍线） 好力堡－通辽－鲁北－霍林郭勒,（3）赤峰－锡林浩特（国家高速丹锡线）,规划里程442公里。

平庄（蒙辽界）－赤峰－大板－经棚－锡林浩特,规划里程357。

公里

（4）锡林浩特－张家口（区高速锡张线）。

锡林浩特－桑根达来－宝昌－三号地（蒙冀界）,规划里程308公里。

（5）二连浩特－大同（国家高速二广线）。

二连浩特－赛汉塔拉－集宁－丰镇（蒙晋界）,规划里程422公里。

（6）呼和浩特－朔州（区高速呼朔线）。

呼和浩特－和林格尔－杀虎口（蒙晋界）,（8）包头－榆林（国家高速包茂线）,规划里程100公里,规划里程112公里,（7）呼和浩特－准格尔旗（区高速呼准线） 呼和浩特－双河－大饭铺。

包头－东胜－苏家河畔（蒙陕界）,（9）乌海－银川（区高速乌银线）,规划里程176公里。

乌海－巴彦浩特－头关（蒙宁界）,规划里程188公里,3．支线。

（1）查日苏（蒙吉界）－金宝屯（蒙辽界）（国家高速长深线）,规划里程43公里。

（2）赛汉塔拉－张北（蒙冀界）,规划里程155公里,规划里程17公里,（4）呼和浩特机场高速公路,规划里程11公里,（5）包头机场高速公路,规划里程13公里,（6）海拉尔机场高速公路,规划里程8公里,（7）鄂尔多斯机场高速公路,规划里程20公里,（8）满洲里机场高速公路,规划里程6公里,（3）海南－石嘴山（蒙宁界）,4．环线。

全长97公里,扣除与京藏线重复里程规划里程为57公里,（1）呼和浩特环线。

全长156公里,扣除与京藏线重复里程后规划里程为101公里,（2）包头环线。

全长70公里,扣除与绥满线重复里程后规划里程为27公里,（3）海拉尔环线。

全长33公里,扣除与集阿线、珲乌线重复里程后规划里程为16公里,（4）乌兰浩特环线。

全长75公里,扣除与大广线、新鲁线重复里程后规划里程为25公里,（5）通辽环线。

全长56公里,扣除与大广线、丹锡线重复里程后规划里程为12公里,（6）赤峰环线。

全长58公里,扣除与二广线、京藏线重复里程后规划里程为19公里,（7）集宁环线。

全长64公里,扣除与包茂线、荣乌线重复里程后规划里程为28公里,（8）东胜环线。

表1

内蒙古自治区高速公路网投资匡算汇总表。

含扩建项目投资,带“*”为扩建项目,投资为在建、待建项目2006－2025年投资,注：表中数据均扣除重复里程。