首条跨省低空旅游航线遇冷

低空旅游市场

但北京华安通用航空有限公司（以下简称“华安通航”）运营的这条京津冀航线却在开通半年多后就遭遇冷场窘境,今年4月正式运营的这条跨省低空旅游航线覆盖平谷桃花源、京东大峡谷、天津市盘山风景区、河北省三河市城区等几十个旅游景点,但现在已经因游客量少而难得飞行一次,这样赔本赚吆喝的情况在通航产业中并不少见,虽然头顶国内首条跨省低空旅游航线的光环,每个月接待游客数仅为个位,” 华安通航相关负责人李洋称,那时吸引了一些游客,“在航线开通之初,正赶上4月平谷桃花节,但近来客流量越来越少,而折射出的通航市场定位不清、有价无市等问题颇具参考价值,北京商报记者调查发现,昨日,业内分析人士则认为。

2000多元价格吓跑乘客。

乘客不够其他业务补

通航业务开展情况却不容乐观,对于大部分的通航企业,像华安通航这样以极大的热情投入低空旅游,通航企业扎堆成立,在低空旅游领域,也有一些企业向地方政府争取补贴以便持续运营,地方政府、资本运作也纷纷向这一领域靠拢,现实中,但从现实状况看来,现在不少企业靠业务多元化发展来维持生存,却被市场泼了冷水的例子并不罕见,通航可谓轰轰烈烈,似乎还没找到更好的业务运作点和盈利点,自2010年我国提出逐步开放低空以来,一位不愿具名的业内人士指出,一时间,除了开展飞行培训之外,另外。

华安通航也是如此,当下想要靠低空旅游盈利几乎是不可能的,所以公司的飞机不至于闲置,“现在虽首条跨省低空旅游航线经营状况不佳,华安通航工作人员告诉北京商报记者,一家航空旅游公司高管就曾公开表示,公司的主要收入来源依靠飞机销售、飞机托管和维修、飞行活动场地使用费和驾驶员的培训等”,不少通航企业均表示,从而为空中旅游的高昂成本提供一定“补贴”的模式,但由于前来乘坐的游客需提前预约申请,其实,业内正在探索多元业务并进。

且没有相对应的低空旅游政策和飞行补贴,相对于其他很多省份会给低空旅游补贴来说,但是实现低空旅游的区域相对有限,飞行的申请报备较为复杂,这也一定程度上提高了飞行的成本,不少企业也指望能够获得政府补贴来减压,除了多元化发展外,李洋就颇为无奈地称,北京的通用航空公司虽然比较多。

现在市场上10分钟左右的空中游览票价基本在千元左右,即空中游览的单人票价必须高于680元,从时间和性价比看超出了普通大众的消费预期,但根据市场调查,市场总体表现冷清,一架直升机的年飞行时间大约在300小时,中国民航大学通用航空学院讲师柳青也分析称,现在虽然政府力推低空旅游发展,再考虑到销售费用和管理费用等,否则就会亏本,因此难以形成规模效应。

掘金时机未到

尚不到市场规模的1%,而通航旅游飞行比例很小,现阶段我国的通航需求主要是飞行作业需求,而全球年通用飞行中50%左右的飞行时间是低空旅游所产生的,但这也从另外一个侧面说明了我国低空旅游有着巨大的发展潜力,只是掘金时机尚不成熟,虽然不少通航企业在低空旅游业务上遇困,我国这一比例远远低于国际平均水平,但市场前景巨大,根据业内研究报告显示。

“制约低空旅游发展的主因是市场认知度不高,可能空中游览比较吸引人,其实低空旅游是有局限性的,所以通航企业不能盲目跟进,而在一些风景差异不大、且空中视野一般的景区,但知道的人很少,比如在群山中或者森林上空等景区,具有消费能力的人不少,可能就不适合引入此项目,所以低空飞行无法形成规模效应,”资深通航分析师智杰在接受北京商报记者采访时坦言,也就是说,成本居高难下,“另外,”。

单纯以低空旅游这块业务完全从游客身上获取回报难度还很大,开展培训、作业相关业务的配套,国内的低空旅游消费还处于一个飞行体验、满足好奇心理的阶段,民航管理干部学院通航系教授于一也曾直指,对于通航企业来讲,除了要有合适的景点和开展飞行的配套设施之外,以及以低空旅游为关键环节,这样才能保证业务持续下去,后面还要有让客户飞完以后留下来、玩下去的配套,因此。

将低空旅游纳入旅游产品中,接下来如果想要更好地发展低空旅游,贴近市场需求来进一步完善产品设定,或者在单纯游览项目中增加更多游客参与环节,来提升对市场的吸引力,智杰强调,必须要进行广泛的宣传,提高社会的认知度,同时,比如和旅行社进行合作。

北京商报记者 肖玮 实习生 赵超越/文 王飞/制表。